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En exergue :

  • Frank Ramsey, "Truth and Probability" (1926)
    The highest ideal would be always to have a true opinion and be certain of it; but this ideal is more suited to God than to man.
  • Jules Bertaut, "1848 et la Seconde République" (1937)
    L'enthousiasme est pour rien chez nous : aussi les Français, peuple avare par excellence, le répandent-ils avec une générosité qui n'a d''egale que leur versatilité.
  • Turgot, lettre à Du Pont (1773)
    C’est au public lisant et réfléchissant qu’il faut parler, c’est à lui qu’il faut plaire, lui et lui seul qu’il faut persuader ; toutes les flagorneries aux gens en place, tous les petits détours dont en s’enveloppe pour ne pas les choquer sont une perte de temps écartant du vrai but et ne réussissant même pas à faire sur eux l’impression qu’on s’est proposée.

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Commentaires

TaxMan

Cher Professeur, je m'inquiete. Vous donnez l'impression de ne plus croire à la vertu du "juste prix". Que vous est-il arrivé ? Je reprends les inconvenients :

Les systèmes coûtent (encore) cher à installer et à gérer ; ce coût doit être retranché du bénéfice supposé, et le bilan, même à Londres, devient discutable.
Leur cout baisse cependant tres rapidement : aujourd'hui un systeme de teleidentification coute moins de 20 euros sur la voiture, et pas tres cher au point de peage. Les couts des solutions alternatives (parking, tarif resident pour le parking, transports en communs) sont tres elévés. Par ailleurs ces couts fixes n'ont aucun effet sur le surplus collectif, non ?

La taxe décourage les banlieusards de venir travailler en ville ; elle crée donc une "distorsion" qui n'est pas négligeable (sans parler des commercants).
Bein oui, et c'est justement son but : créer une distorsion qui en annulle une autre (la distorsion induite par la gratuite de la congestion). Cela dit à Londre et a Paris les banlieusards n'ont pas le meme profil socioculturel (plus riches à Londres).

Les villes ne sont pas des monstres nés par hasard : elles procurent des "économies d'agglomération" en concentrant des talents complémentaires. La taxe rend ce processus plus difficile.
Oui mais l'objet de cette taxe est justement de rétablir la vérité des couts : ils doivent etre ni trop elevés (ce qui serait le cout si le peage etait excessif) ni trop faible (cas de l'absence de peage) ! Si la remarque revient à dire qu'une taxe coute à ceux qui la paye, c'est évident, et c'est meme l'effet recherché !

Il y a d'autres moyens de réduire le coût de la congestion, et notamment le coût du parking et la construction de transports en commun depuis la banlieue---une vieille antienne, mais toujours d'actualité.
A-t-on prouvé que ces systeme sont plus efficaces ? Ils supposent une rationalité supplémentaire de l'automobiliste. Au moins audn il paye en entrant en ville, il recoit un signal prix clair. Alors qu'il peut ne jamais s'apercevoir que les transports en commun fonctionnent mieux qu'il ne le pensait...

Flaff

Il me semble que l'un des intérêts des réseaux informatiques est le fait qu'ils permettent d'espérer une redéfinition de la notion de proximité par une redéfinition de la topologie elle-même.

Si on considère le dynamisme économique (certains diraient plus probablement l'ivresse, tout en notant l'espoir sous-jacent de redistribution brutale des richesses) que de telles perspectives offrent, les péages, urbains ou non, ainsi que les taxes sur le transport en général, ne sont que des moyens parmi d'autres de rendre la rupture de l'équilibre plus probable.

leconomiste

@Flaff : tiens toujours les mêmes têtes sur les blogs économiques ! Mon commentaire concerne ce que tu dis sur la topologie induite par les réseaux informatique. L'échange pratiquement immatériel des informations par les moyens informatiques ne doit pas faire oublier que la plupart des biens restent, eux, bien matériels. Ainsi, le succès d'une entreprise comme Amazon tient moins à l'ergonomie de son site qu'à sa logistique impressionnante. Or, la topologie qui sous-tend la logistique matérielle reste celle de la résidence, ce qui réduit les effets de dispersions qu'on pourrait attendre d'une baisse de la nécessité de se déplacer pour travailler.

Flaff

leconomiste: ha ben oui, à priori, je l'avoue, j'essaie de lire à peu près tout ce qui s'écrit (et que je puisse encore comprendre, hein, parce que bon... faut pas surestimer ma capacité à la comprenite) sur l'économie histoire de mourir moins idiot, sans doute.

En ce qui concerne la production des biens matériels, il me semble qu'il faut bien prendre en compte et à chaque instant l'état de l'art des technologies de production et de distribution à chaque instant dès lors que le circuit commercial diffère trop du circuit de distribution.

Par exemple, toute la valeur ajoutée de l'activité dite "logistique" se situe dans l'usage de moyens sophistiqués autour d'une telle fin, incluant, par exemple, la construction d'unités de production autonomes éventuellement mobiles (cas des cimenteries, par exemple, ou, dans une moindre mesure, des unités d'exploitation de gravières). On pourrait aussi observer que la plupart des activités de production se dispensant fort bien de la présence 5 à 7j/7 7 à 16 h/j d'humains à proximité de l'unité de production, il n'est pas formellement nécessaire de faire coïncider dans l'espace les habitats et les zones d'implantation d'unités de production, bien que des considérations autres soient à prendre en compte.

Pour faire une dernière remarque, j'observerais que,n pour d'évidentes raisons de confort, dès qu'il a été possible d'éjecter hors du tissu urbain les unités de production industrielle, cela a été fait, sauf lorsque l'intégration dans l'espace de l'habitat et de l'unité de production créait à elle seule un avantage concurrentiel (bassins sidérurgiques et miniers du Nord, de Lorraine ou de Saône et Loire, p.e., à la qualité de vie des habitants sacrifiés pour le confort des grandes agglomérations).

Par contre, je retiens bien l'argument de la valeur ajoutée propre à la concentration spécifique des lieux de vie (professionnelle ?? ou lieux de vie tout court ??) humains évoquée par BSalanie, tout en observant que, depuis 1995, on a tendance à penser qu'elle ne saurait au mieux concerner que 20% de la population, le 80% restant pouvant s'en dispenser (voire, éventuellement, gagnant à s'en dispenser).

Si je reprends à mon compte (et à ma sauce) les thèses de Lipietz (qui n'acceerait probablement pas la paternité de lecture que je propose) sur le "tribut de l'accès au territoire urbain", je dirais qu'on peut éventuellement considérer l'accès au territoire urbain comme le moyen d'accéder à un meilleur statut social que celui d'inactif ou à des perspectives de profit meilleurs que dans des territoires moins denses. On peut alors considérer les péages urbains comme une dime perçu par celui qui maintient l'ordre nécessaire pour que les métropoles existent.

Bernard Salanie

TaxMan : dans une situation de secong-rang (ou de troisieme, ou de quatrieme) on ne peut pas appliquer des resultats sans prendre en compte certaines complications.

Les couts fixes reduisent le surplus collectif, bien sur : si nous devions travailler a plein temps en 2006 pour mettre en place un systeme quelconque, nous n'emploierions pas la sueur de notre front a produire autre chose ou a regarder la tele. Le montant de ces couts fixes m'est inconnu, mais je fais confiance a Arnott qui en sait surement beaucoup plus que nous deux sur la question.

La distorsion induite par le faible cout de la congestion jusqu'ici, qui a conduit trop de gens a s'installer en banlieue : c'est exact, et dans cinquante ans on sera passe a un autre regime meilleur. Mais entre temps, les banlieusards sont pieges...et en revanche, joli cadeau pour les riches parisiens (moins de voitures dans les rues + plus-value sur les prix des habitations). Un peu regressif.... d'ou la necessite de prendre d'autres mesures.

Les economies d'agglomeration (bien documentees, par Susan Jacobs pour commencer, des economistes ensuite---et Marshall il y a longtemps) s'analysent comme une externalite positive, qu'il faut subventionner, pas taxer.

Je ne pretends pas faire le tour du sujet. Mais quand il y a plusieurs distorsions, les recettes simples ne fonctionnent plus (ou plus forcement), et il faut analyser les choses plus en detail. C'est une lecon de base de la theorie du second rang (Lipsey et Lancaster 1956, pour ceux qui sont interesses).

TaxMan

Merci !

Flaff

BSalanie: en restant dans une théorie "premier choix", on peut constater que SI l'optimum s'obtient avec moins de cinq dizièmes de l'électorat en activité ET sans solidarité effective entre actifs et inactifs par ailleurs perçue comme telle[*], ALORS il y aura toujours conflit entre l'intérêt des actifs et l'intérêt des élus, ET DONC, que les plus-de-cinq-dizièmes d'inactifs disposant de tout leur temps libre pour s'instruire peuvent espérer s'organiser de sorte à creuser le fossé entre ces deux intérêts.

Du coup, on peut effectivement prédire que les décisions politiques les moins explicites prises en démocratie iront à l'encontre de l'intérêt de l'économie, et que ces décisions seront effectivement relayées par ces personnes payées à porter l'opinion de ceux à qui ils ont statutairement obligation d'obéir.

Vous verrez : vous aimerez les péages urbains suggérés par la CRCE ( http://www.latribune.fr/News/News.nsf/AllByID/IDFA7D3EBF50F9AB79C12570FA0060049D*-Conseil-des-Communes-et-Regions-d-Europe---Reponse-du-CCRE-a-la-revision-du-Livre-blanc-sur-les-transports----La-mobilite-doit-etre-au-coeur-des-politiques-a-tous-les-niveaux- )

[*] "Given enough eyeballs, all lies are shallow"

Denys

A Boston, on est décidément très loin de l'agitation parisienne, qui s'est récemment nourrie de ça :
http://obsdeparis.nouvelobs.com/articles/p253_2145/a290406.htm
L'article en question, disponible sur le site de Pierre Kopp :
http://www.pierrekopp.com/etudes.php
a toutes les chances d'être largement l'oeuvre de Juan-Pablo Bocajero, doctorant à Paris XII qui consacre sa thèse aux mérites comparés du péage de Londres et des fortifications de Paris.
Au demeurant, il existe bien des moyens de réduire la circulation en centre ville, comme à Bâle où il est impossible de garer sa voiture, mais où quantité d'espaces permettent de laisser son deux-roues, à moteur ou pas, et où les tramways circulent encore en nombre conséquent à une heure du matin. Se pourrait-il que les économistes préférent la solution du péage justement à cause de cette dernière caractéristique ?

Guillermo

Quoi qu'il en soit, il y a forcément des distortion - donc autant éviter les ronds dans l'eau, n'est ce pas ? En tout cas j'adore la derniere citation "many planners seem eager to impose their vision of the good life on the citizenry" qui est un programme politique à elle toute seule : à bas les bobos ! laissez nous embouteiller et polluer en paix ! (ça crée de la croissance, après tout) et ma bagnole, c'est ma liberté, merde !

briconcella

Je fais référence à l'un de vos anciens posts sur le créationisme US. Une amie (américaine) vient de rentrer en France avec ses deux enfants. Cet été, elle les a amené au Grand Canyon et vous savez quoi? Deux visites du Grand Canyon proposée aux touristes. L'une normale, l'autre "créationiste", mais par géologue néanmoins diplomé. ça va très très vite;
briconcella

Bernard Salanié

* Guillermo : très fin. J'essaie simplement de faire comprendre la nécessité de l'analyse coûts-bénéfices, et du fait que plusieurs différentes considérations doivent rentrer en compte. En ce qui me concerne, habitant à New York et sans voiture (comme à Paris d'ailleurs), je ne crois pas beaucoup vous polluer.
* briconcella : j'aimerais beaucoup connaître la théorie créationniste de la formation du Grand Canyon...

Eric

BAISSE DE LA VITESSE DE CIRCULATION A PARIS

rapport de decembre 2005 - http://www.pierrekopp.com/contenu/etudes/Pol%20Paris%208.12.05.pdf )

12% en perte de vitesse de circulation dans paris cela signifie que nous passons de 17,4 km/h a 14,5.

En clair nous passons 0,69 minutes de plus pour un kilometre parcouru.

Conclusion pour traverser Paris (10 km env) , il faut 7 minutes de plus . une veritable catastrophe qui vaut les tonnes de papiers depuis un mois.

Et ce commentaire est a rattacher a la valorisation du fameux milliard, essentiellement composé par les heures perdues valorisées a 9 euros

Ayons une pensée pour toutes ces minutes ,ces heures dues aux greves des transports , aux attentes aux guichets et examinons les pertes AUSSI pour la collectivité.

----------------

PARIS - LONDRES la comparaison

http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/NS153-19-26_cle634c26.pdf


Avec 34% de circulation en moins dans la zone a péage, les londoniens ont gagné 17% en vitesse.

Attention : de 14km/h, ils sont passés a 16 km/h dans une zone qui représente l'equivalent des 4 premiers arrondissement de paris .... ouah !!!!

Pour la bonne histoire, c'est tellement performant que pour financer les couts annuels des investissements d'identification par video, le maire a augmenté ,apres seulement 12 mois, de ...60% le droit d'entrée quotidien (de 5 a 8 livres - 13 euros).

Question a quelle niveau , une bonne zone pietonne est elle rentable si l'actuelle quadrature du cercle reside dans l'augmentation du prix du droit de circuler a chaque baisse du nombre de vehicules en circulation ?

Le Fabuleux Monsieur LIVINGSTONE a trouve la parade: augmenter la zone de paiement. En core un effort et il pourra mettre tout l'equipement une fois amorti au placard et instaurer directement un impot general qui permettra de financer les transports en commun supplementaires pour transporter du centre vers les exterieurs ses concitoyens.

Et on va bientot nous présenter la chose en effet.

cour des comptes:
http://www.ccomptes.fr/Cour-des-comptes/publications/rapports/transports-publics-urbains/rapport.pdf


En attendant, les londoniens beneficient depuis le 1er janvier d'une nouvelle tarification :
Un aller simple en zone 1 (plus petite que la zone 1 de Paris) coute, a partir de janvier 2006, £3 (4.5€) au lieu de £2 (3€ pour le moment) alors qu'un trajet en bus augmentera de £1.20 a £1.50. Rappelons que le prix d'un ticket de métro parisien acheté a l'unité est de 1.40€ soit £0.95.

http://www.easyexpat.com/forums/sutra_22588.htm


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